全球近60个多机场体系：一座都市圈为什么要建第二、第三座机场

伦敦有希思罗、盖特威克、斯坦斯特德等六座机场，纽约有肯尼迪、纽瓦克、拉瓜迪亚，东京有羽田与成田，芝加哥有奥黑尔与中途，上海有浦东与虹桥。这些机场彼此竞争，也互相补位，托起一个都市圈的空中门户。

中国民航科学技术研究院的研究者在《地理科学》2023年第四期发表论文，用2018年机场与城市数据盘点了这类现象：全球共有59个多机场体系，包含142座民用机场，其中89座是大型机场。论文提出两步搜索算法和70公里的机场—都市区距离阈值，把“哪些机场属于同一个体系”从概念判断变成可以在地图上计算的问题。

一、多机场体系：三个条件，一条模糊的边界

多机场体系的英文是 Multiple/Multi-Airport System，缩写 MAS。论文的定义很朴素：大都市区范围内由两个或以上大型机场及其他机场组成的机场集合。要成立，需要同时满足三个条件。

第一，至少有两座大型机场，且一般而言至少有一座主要机场；第二，这些机场必须开展商业航班服务，通用机场与军用机场不计入；第三，它们位于同一个都市区内。三者缺一不可。

值得注意的是，论文并不要求这些机场由同一个机构统一管理。共同的市场腹地，比共同的“老板”更能定义一个多机场体系：希思罗、盖特威克、斯坦斯特德分属不同公司，服务的却是同一个伦敦。

难点在第三个条件。都市区边界在各国口径不一，若按行政边界划分，跨市、跨省乃至跨境的组合就会被漏掉——深圳、香港、澳门三座机场就是典型。这正是论文用距离阈值和搜索算法代替行政边界的原因。

二、两步搜索：先找都市区，再找机场

论文的方法叫“两步搜索”（Two-Step Search，TSS）。它用数据和距离把都市区与机场配对，而不是先问机场属于哪个城市。

第一步找都市区。研究者从业务量超过一定门槛的主要机场出发，搜索周边人口超过一定门槛的城市或都市区，把重复命中的合并成“样本都市区”；为免把远方城市拉进来，搜索半径限制在70公里以内。

第二步找机场。以每个样本都市区为中心，以机场到都市区的空间服务距离为半径，搜索达到业务量门槛的运输机场。若一座都市区能“罩住”两座以上符合条件的机场，它就是一个多机场体系。论文还指出，算法并不需要为主要机场单独设定业务量门槛。

70公里因此成为核心参数。它要足够大，才能覆盖已与中心城市同城化的邻接城市；又要足够小，避免把相邻都市圈硬凑成一个体系。对旅客而言，70公里大致是一小时车程。论文没有把它说成精确的物理边界，而是一个兼顾数据一致性与现实通勤的操作阈值。

这套方法只依赖城市人口和机场业务量，不依赖行政区划；代价是结果对阈值敏感，59个体系更像一张“可比较的底图”，而不是榜单。

三、全球格局：59个体系，一主一辅最常见

2018年的59个体系主要集中在北半球，南半球只有巴西2个、阿根廷1个、印度尼西亚1个。按航空区域划分，欧洲21个、北美16个、亚太15个，中东4个、拉美3个；按国家看，美国13个、中国5个、英国4个、日本4个，意大利和加拿大各3个，西班牙、巴西、德国、韩国各2个。这一分布与全球经济版图高度重合。

规模上，59个体系平均拥有2.41座机场，93.2%由两座或三座机场构成。论文按机场之间的相互作用方式，把发展模式分为互补与平衡两类，再细分为“一主一辅”“双核”“三核”等形态；其中“一主一辅”有30个，“双核”有11个。换句话说，大多数体系不是几座机场平起平坐，而是一座主枢纽带着一座辅助机场：主机场承担大部分国际长航线与中转，辅机场分担国内航线、包机、低成本航班或货运。

主机场占据最好的区位、最长的跑道和最完整的网络，辅机场从溢出的需求里成长。形态没有优劣，关键在于各座机场能否找到彼此不重叠的角色。

四、为什么重要：容量、竞争与分工

先看分量。2018年，这59个体系只占全球机场数量的5.6%，却完成了33.7亿人次旅客吞吐量和6000万吨货邮吞吐量，分别占全球的38.3%和49.6%。论文列出的前十大体系，旅客吞吐量大多在1亿人次以上，货邮吞吐量大多在200万吨以上。

表列数据为2018年，按论文原表顺序排列。深圳—香港—澳门以638万吨货邮居首，上海以418万吨紧随其后，两大体系的货运规模排在全球前两位。

多机场体系的重要性，第一层是容量。大都市的航空需求增长往往快于单一场址的扩容速度，土地、噪声、空域和地面交通都是硬约束。希思罗的时刻长期紧张，第三条跑道讨论了数十年仍未落地；把增量放到第二、第三座机场，是更现实的选择。第二层是竞争。多一座机场，航空公司多一个布局选项，旅客多一条替代路径；但分流过度会稀释中转规模，让枢纽网络变松。第三层是分工。国际与国内、客运与货运、全服务与低成本，不同定位能让几座机场各自做大，而不是在同一批航线上互相压价。伦敦的希思罗做长航线全服务枢纽，斯坦斯特德和卢顿做低成本，伦敦城做商务短途；东京的羽田偏国内与近程国际，成田偏远程国际——这些分工是市场演化出来的，不是一纸规划就能复制。

五、对中国都市圈意味着什么

论文还有一句判断：中国是全球多机场体系未来发展的新兴区域。2018年中国有5个体系，深圳—香港—澳门、上海、北京进入全球前列。这个数字不算多，却指向一个趋势：当都市圈的人口与产业密度足够高，单一机场的容量天花板会先于需求天花板到来。

论文数据停在2018年，此后的变化值得补上。北京大兴机场2019年投运、南苑机场同年关闭，北京从“首都+南苑”变成“首都+大兴”；成都天府机场2021年投运，成都进入双机场时代；广州的新机场也已进入规划。若用同一套方法重算，数量大概率会增加。59个是切片，不是终局。

比数量更值得琢磨的，是论文隐含的判断标准：一座新机场是否属于同一个体系，不取决于它落在哪个行政区，而取决于它是否处在都市区的有效服务范围内，以及能否与既有枢纽形成分工。对旅客来说，第二机场的价值不只在“多一个选择”，更在于地面交通是否可靠、航线是否补上了主机场的空白。对规划者来说，顺序可能比规模更重要：先定功能，再定容量；先连地面交通，再谈航线网络；先建立跨市协调机制，再讨论谁做国际、谁做国内、谁做货运。

多机场体系从来不是机场数量的竞赛。它考验的是一座都市圈能否把有限的空域、土地和时刻，分配给它最擅长的航线与客货流。两步搜索和70公里阈值是识别这种能力的工具；真正决定成败的，仍是城市之间能否坐下来，把分工谈清楚。

相关链接

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• 维基百科：机场、都市圈
• 百度百科：机场群

图片来源：论文作者，《国际航空运输》。客货吞吐量为论文引用的2018年ACI机场数据，统计口径与年份以原论文为准；出行前请以机场与航空公司公布的信息为准。