Près de 60 systèmes multi-aéroports : pourquoi une métropole construit un deuxième et un troisième aéroport

Londres réunit Heathrow, Gatwick, Stansted, Luton, London City et Southend. New York a JFK, Newark, LaGuardia et Westchester County ; Tokyo a Haneda et Narita ; Chicago a O'Hare et Midway ; Shanghai a Pudong et Hongqiao. Ils se font concurrence et se couvrent mutuellement, formant ensemble la porte aérienne d'une même aire métropolitaine.

Dans un article publié en 2023 dans la revue chinoise Scientia Geographica Sinica, des chercheurs de l'Académie chinoise des sciences et technologies de l'aviation civile ont utilisé les données aéroportuaires et urbaines de 2018 pour recenser ces ensembles : 59 systèmes multi-aéroports, 142 aéroports civils, dont 89 grands. L'article propose aussi deux outils réutilisables — une recherche en deux étapes et un seuil de 70 km entre l'aéroport et la métropole — qui rendent calculable sur une carte la question de savoir quels aéroports appartiennent à un même système.

Qu'est-ce qu'un système multi-aéroports

Le terme est Multiple/Multi-Airport System, ou MAS : au sein d'une même aire métropolitaine, deux grands aéroports ou plus, plus d'autres aéroports. Trois conditions doivent être réunies.

Premièrement, au moins deux grands aéroports, et en règle générale au moins un principal. Deuxièmement, uniquement du trafic commercial, ce qui exclut l'aviation générale et les terrains militaires. Troisièmement, la même aire métropolitaine.

La gestion ne fait pas partie de la définition. Un arrière-pays partagé compte plus qu'un propriétaire commun : Heathrow, Gatwick et Stansted appartiennent à des sociétés différentes et desservent le même Londres.

La troisième condition est la plus délicate. Les limites des métropoles varient d'un pays à l'autre, et les frontières administratives manquent les combinaisons entre villes, entre provinces et même transfrontalières — Shenzhen, Hong Kong et Macao en étant le cas évident. D'où le seuil de distance et l'algorithme de recherche.

Recherche en deux étapes : trouver la métropole, puis les aéroports

La méthode est la Two-Step Search (TSS). Elle apparie les aires métropolitaines et les aéroports par les données et la distance, plutôt que de demander à quelle ville appartient un aéroport.

La première étape cherche les aires métropolitaines. Partant des aéroports principaux qui dépassent un seuil de trafic, elle recherche les villes ou aires métropolitaines voisines dépassant un seuil de population, fusionne les doublons en un échantillon et plafonne le rayon à 70 km pour ne pas y entraîner des villes lointaines sans rapport.

La deuxième étape cherche les aéroports. Autour de chaque aire métropolitaine de l'échantillon, elle trace un rayon égal à la distance de desserte entre l'aéroport et la métropole et recherche les aéroports commerciaux dépassant un seuil de trafic. Deux aéroports admissibles ou plus forment un système multi-aéroports. L'article note que l'algorithme n'a pas besoin d'un seuil de trafic distinct pour l'aéroport principal.

Soixante-dix kilomètres, c'est le paramètre central : assez large pour atteindre les villes voisines déjà fusionnées avec le cœur, assez resserré pour ne pas souder deux aires métropolitaines. Pour un voyageur, cela représente à peu près une heure par la route — un seuil opérationnel qui concilie des données cohérentes et des déplacements réalistes, et non une frontière physique précise.

La méthode ne demande que la population urbaine et le trafic aéroportuaire, sans cartes administratives ni propriétaire commun. Elle est sensible aux seuils : les 59 systèmes constituent donc une carte de base comparable, et non un classement figé.

Le tableau mondial : 59 systèmes, le plus souvent un principal et un secondaire

Les 59 systèmes de 2018 se situent majoritairement dans l'hémisphère nord ; l'hémisphère sud ne compte que le Brésil (2), l'Argentine (1) et l'Indonésie (1). L'Europe en totalise 21, l'Amérique du Nord 16, l'Asie-Pacifique 15, le Moyen-Orient 4 et l'Amérique latine 3. Par pays : les États-Unis 13, la Chine 5, le Royaume-Uni 4, le Japon 4 ; l'Italie et le Canada 3 chacun ; l'Espagne, le Brésil, l'Allemagne et la Corée du Sud 2 chacun.

Un système compte en moyenne 2,41 aéroports, et 93,2 % en ont deux ou trois. L'article distingue les modèles complémentaire et équilibré, puis les formes « un principal, un secondaire », « double cœur » et « triple cœur ». Le schéma un principal et un secondaire est le plus courant avec 30 systèmes, devant le double cœur avec 11. La plupart des systèmes consistent donc en un hub épaulé par un terrain secondaire : le principal porte les liaisons long-courriers internationales et les correspondances, le secondaire absorbe les vols intérieurs, les charters, le trafic à bas coût ou le fret.

Pourquoi ces systèmes comptent : capacité, concurrence, spécialisation

D'abord le poids. En 2018, ces 59 systèmes représentaient 5,6 % des aéroports du monde mais traitaient 3,37 milliards de passagers et 60 millions de tonnes de fret — 38,3 % et 49,6 % des totaux mondiaux. Les dix premiers dépassent pour la plupart 100 millions de passagers et 2 millions de tonnes de fret.

Les chiffres correspondent à 2018 et suivent l'ordre du tableau de l'article. Shenzhen–Hong Kong–Macao domine le fret avec 6,38 millions de tonnes, suivi de Shanghai avec 4,18 millions ; les deux se classent premier et deuxième au monde.

La capacité vient d'abord. La demande d'une grande aire métropolitaine dépasse généralement ce qu'un seul site peut ajouter ; le foncier, le bruit, l'espace aérien et l'accès terrestre sont des limites dures. Les créneaux de Heathrow sont serrés depuis des décennies et sa troisième piste est débattue depuis aussi longtemps sans être construite, si bien que la croissance est rationnée par l'attribution des créneaux ; un deuxième ou un troisième aéroport est la voie pratique. La concurrence vient ensuite : un aéroport supplémentaire donne aux compagnies une autre base et un autre levier de négociation, et aux passagers une autre solution, même si trop de fragmentation dilue le trafic de correspondance. La spécialisation vient en troisième. Heathrow est le hub long-courrier à service complet, Stansted et Luton sont des bases à bas coût, London City traite le court-courrier d'affaires ; Haneda penche vers le domestique et le proche-courrier, Narita vers le long-courrier. Ces rôles ont évolué ; un plan ne peut pas simplement les copier.

Ce que cela signifie pour les villes chinoises

L'article ajoute un jugement : la Chine est la région émergente. En 2018, elle comptait cinq systèmes, avec Shenzhen–Hong Kong–Macao, Shanghai et Pékin au premier rang. Cinq, ce n'est pas beaucoup pour un pays de l'échelle urbaine de la Chine, mais cela indique une tendance : une fois la densité de population et d'industrie suffisamment élevée, le plafond de capacité d'un aéroport arrive avant le plafond de la demande.

Les données s'arrêtent en 2018. L'aéroport de Pékin Daxing a ouvert en 2019 et Nanyang a fermé la même année, faisant passer Pékin de « Capital plus Nanyang » à « Capital plus Daxing » ; Chengdu Tianfu a ouvert en 2021 ; le nouvel aéroport de Guangzhou est entré en phase de planification. Recalculé, le décompte augmenterait probablement. Les 59 sont une tranche, pas un aboutissement.

Plus utile que le nombre, le test que l'article sous-entend : un nouvel aéroport appartient au système non par sa zone administrative, mais selon qu'il se situe dans la portée de desserte effective de l'aire métropolitaine et qu'il peut partager les rôles avec le hub existant. Pour les voyageurs, la valeur d'un deuxième aéroport réside dans un transport terrestre fiable et dans des liaisons qui comblent les lacunes du principal. Pour les planificateurs, l'enchaînement compte plus que la taille : définir la fonction avant la capacité, relier le transport terrestre avant le réseau, construire la coordination entre villes avant de débattre de qui assure l'international, le domestique et le fret.

Un système multi-aéroports n'est jamais un concours de chiffres. Il teste la capacité d'une aire métropolitaine à allouer un espace aérien, du foncier et des créneaux limités aux liaisons qu'elle traite le mieux. La recherche en deux étapes et le seuil de 70 km aident à reconnaître cette capacité ; son bon fonctionnement dépend encore des villes qui s'assoient pour convenir de la répartition du travail.

Liens utiles

• Sur ce site : Heathrow (LHR), JFK, Haneda (HND), Paris Charles de Gaulle (CDG), O'Hare (ORD), Shanghai Pudong (PVG), Guangzhou Baiyun (CAN), Royaume-Uni (GB), États-Unis (US), Japon (JP)
• Wikipédia : Aéroport, Aire métropolitaine
• Baidu Baike : Grappe aéroportuaire (机场群)

Source des images : les auteurs de l'article et International Air Transport. Les chiffres de passagers et de fret sont les données aéroportuaires ACI de 2018 citées par l'article ; les définitions et les années suivent l'original. Vérifiez les sites des aéroports et des compagnies avant de voyager.