全球近60個多機場體系：一座都市圈為什麼要建第二、第三座機場

倫敦有希斯洛、蓋特威克、斯坦斯特德等六座機場，紐約有肯尼迪、紐瓦克、拉瓜迪亞，東京有羽田與成田，芝加哥有奧黑爾與中途，上海有浦東與虹橋。這些機場彼此競爭，也互相補位，托起一個都市圈的空中門戶。

中國民航科學技術研究院的研究者在《地理科學》2023年第四期發表論文，用2018年機場與城市資料盤點了這類現象：全球共有59個多機場體系，包含142座民用機場，其中89座是大型機場。論文提出兩步搜尋演算法和70公里的機場—都市區距離閾值，把“哪些機場屬於同一個體系”從概念判斷變成可以在地圖上計算的問題。

一、多機場體系：三個條件，一條模糊的邊界

多機場體系的英文是 Multiple/Multi-Airport System，縮寫 MAS。論文的定義很樸素：大都市區範圍內由兩個或以上大型機場及其他機場組成的機場集合。要成立，需要同時滿足三個條件。

第一，至少有兩座大型機場，且一般而言至少有一座主要機場；第二，這些機場必須開展商業航班服務，通用機場與軍用機場不計入；第三，它們位於同一個都市區內。三者缺一不可。

值得注意的是，論文並不要求這些機場由同一個機構統一管理。共同的市場腹地，比共同的“老闆”更能定義一個多機場體系：希斯洛、蓋特威克、斯坦斯特德分屬不同公司，服務的卻是同一個倫敦。

難點在第三個條件。都市區邊界在各國口徑不一，若按行政邊界劃分，跨市、跨省乃至跨境的組合就會被漏掉——深圳、香港、澳門三座機場就是典型。這正是論文用距離閾值和搜尋演算法代替行政邊界的原因。

二、兩步搜尋：先找都市區，再找機場

論文的方法叫“兩步搜尋”（Two-Step Search，TSS）。它用資料和距離把都市區與機場配對，而不是先問機場屬於哪個城市。

第一步找都市區。研究者從業務量超過一定門檻的主要機場出發，搜尋周邊人口超過一定門檻的城市或都市區，把重複命中的合併成“樣本都市區”；為免把遠方城市拉進來，搜尋半徑限制在70公里以內。

第二步找機場。以每個樣本都市區為中心，以機場到都市區的空間服務距離為半徑，搜尋達到業務量門檻的運輸機場。若一座都市區能“罩住”兩座以上符合條件的機場，它就是一個多機場體系。論文還指出，演算法並不需要為主要機場單獨設定業務量門檻。

70公里因此成為核心引數。它要足夠大，才能覆蓋已與中心城市同城化的鄰接城市；又要足夠小，避免把相鄰都市圈硬湊成一個體系。對旅客而言，70公里大致是一小時車程。論文沒有把它說成精確的物理邊界，而是一個兼顧資料一致性與現實通勤的操作閾值。

這套方法只依賴城市人口和機場業務量，不依賴行政區劃；代價是結果對閾值敏感，59個體系更像一張“可比較的底圖”，而不是榜單。

三、全球格局：59個體系，一主一輔最常見

2018年的59個體系主要集中在北半球，南半球只有巴西2個、阿根廷1個、印度尼西亞1個。按航空區域劃分，歐洲21個、北美16個、亞太15個，中東4個、拉美3個；按國家看，美國13個、中國5個、英國4個、日本4個，義大利和加拿大各3個，西班牙、巴西、德國、韓國各2個。這一分佈與全球經濟版圖高度重合。

規模上，59個體系平均擁有2.41座機場，93.2%由兩座或三座機場構成。論文按機場之間的相互作用方式，把發展模式分為互補與平衡兩類，再細分為“一主一輔”“雙核”“三核”等形態；其中“一主一輔”有30個，“雙核”有11個。換句話說，大多數體系不是幾座機場平起平坐，而是一座主樞紐帶著一座輔助機場：主機場承擔大部分國際長航線與中轉，輔機場分擔國內航線、包機、低成本航班或貨運。

主機場佔據最好的區位、最長的跑道和最完整的網路，輔機場從溢位的需求裡成長。形態沒有優劣，關鍵在於各座機場能否找到彼此不重疊的角色。

四、為什麼重要：容量、競爭與分工

先看分量。2018年，這59個體系只佔全球機場數量的5.6%，卻完成了33.7億人次旅客吞吐量和6000萬噸貨郵吞吐量，分別佔全球的38.3%和49.6%。論文列出的前十大體系，旅客吞吐量大多在1億人次以上，貨郵吞吐量大多在200萬噸以上。

表列資料為2018年，按論文原表順序排列。深圳—香港—澳門以638萬噸貨郵居首，上海以418萬噸緊隨其後，兩大體系的貨運規模排在全球前兩位。

多機場體系的重要性，第一層是容量。大都市的航空需求增長往往快於單一場址的擴容速度，土地、噪聲、空域和地面交通都是硬約束。希斯洛的時刻長期緊張，第三條跑道討論了數十年仍未落地；把增量放到第二、第三座機場，是更現實的選擇。第二層是競爭。多一座機場，航空公司多一個佈局選項，旅客多一條替代路徑；但分流過度會稀釋中轉規模，讓樞紐網路變鬆。第三層是分工。國際與國內、客運與貨運、全服務與低成本，不同定位能讓幾座機場各自做大，而不是在同一批航線上互相壓價。倫敦的希斯洛做長航線全服務樞紐，斯坦斯特德和盧頓做低成本，倫敦城做商務短途；東京的羽田偏國內與近程國際，成田偏遠端國際——這些分工是市場演化出來的，不是一紙規劃就能複製。

五、對中國都市圈意味著什麼

論文還有一句判斷：中國是全球多機場體系未來發展的新興區域。2018年中國有5個體系，深圳—香港—澳門、上海、北京進入全球前列。這個數字不算多，卻指向一個趨勢：當都市圈的人口與產業密度足夠高，單一機場的容量天花板會先於需求天花板到來。

論文資料停在2018年，此後的變化值得補上。北京大興機場2019年投運、南苑機場同年關閉，北京從“首都+南苑”變成“首都+大興”；成都天府機場2021年投運，成都進入雙機場時代；廣州的新機場也已進入規劃。若用同一套方法重算，數量大機率會增加。59個是切片，不是終局。

比數量更值得琢磨的，是論文隱含的判斷標準：一座新機場是否屬於同一個體系，不取決於它落在哪個行政區，而取決於它是否處在都市區的有效服務範圍內，以及能否與既有樞紐形成分工。對旅客來說，第二機場的價值不只在“多一個選擇”，更在於地面交通是否可靠、航線是否補上了主機場的空白。對規劃者來說，順序可能比規模更重要：先定功能，再定容量；先連地面交通，再談航線網路；先建立跨市協調機制，再討論誰做國際、誰做國內、誰做貨運。

多機場體系從來不是機場數量的競賽。它考驗的是一座都市圈能否把有限的空域、土地和時刻，分配給它最擅長的航線與客貨流。兩步搜尋和70公里閾值是識別這種能力的工具；真正決定成敗的，仍是城市之間能否坐下來，把分工談清楚。

相關連結

• 本站頁面：倫敦希斯洛（LHR）、紐約肯尼迪（JFK）、東京羽田（HND）、巴黎戴高樂（CDG）、芝加哥奧黑爾（ORD）、上海浦東（PVG）、廣州白雲（CAN）、英國（GB）、美國（US）、日本（JP）
• 維基百科：機場、都市圈

圖片來源：論文作者，《國際航空運輸》。客貨吞吐量為論文引用的2018年ACI機場資料，統計口徑與年份以原論文為準；出行前請以機場與航空公司公佈的資訊為準。