Quasi 60 sistemi multi-aeroporto: perché un'area metropolitana costruisce un secondo e un terzo aeroporto

Londra ha Heathrow, Gatwick, Stansted, Luton, London City e Southend. New York ha JFK, Newark, LaGuardia e Westchester County; Tokyo ha Haneda e Narita; Chicago ha O'Hare e Midway; Shanghai ha Pudong e Hongqiao. Competono e si coprono a vicenda, formando insieme il gateway aereo di un'unica area metropolitana.

In un articolo pubblicato sulla rivista cinese Scientia Geographica Sinica nel 2023, i ricercatori della China Academy of Civil Aviation Science and Technology hanno usato i dati su aeroporti e città del 2018 per contare questi cluster: 59 sistemi multi-aeroporto, 142 aeroporti civili, 89 dei quali grandi. L'articolo offre anche due strumenti riutilizzabili — una ricerca in due fasi e una soglia di 70 km per la distanza aeroporto-area metropolitana — che rendono calcolabile su una mappa «quali aeroporti appartengono a uno stesso sistema».

Che cosa conta come sistema multi-aeroporto

Il termine è Multiple/Multi-Airport System, o MAS: all'interno di un'area metropolitana, due o più grandi aeroporti più altri aeroporti. Tre condizioni devono valere insieme.

Primo, almeno due grandi aeroporti, e di regola almeno uno principale. Secondo, solo servizio commerciale, quindi i campi per l'aviazione generale e quelli militari non contano. Terzo, la stessa area metropolitana.

La gestione non fa parte della definizione. Un entroterra condiviso conta più di un proprietario condiviso: Heathrow, Gatwick e Stansted appartengono a società diverse e servono la stessa Londra.

La terza condizione è quella difficile. I confini metropolitani variano da paese a paese, e le linee amministrative mancano le combinazioni tra città, tra province e persino tra Stati — Shenzhen, Hong Kong e Macao sono il caso evidente. Da qui la soglia di distanza e l'algoritmo di ricerca.

Ricerca in due fasi: prima l'area metropolitana, poi gli aeroporti

Il metodo è la Two-Step Search (TSS). Abbina aree metropolitane e aeroporti in base ai dati e alla distanza, invece di chiedere a quale città appartenga un aeroporto.

Il primo passo cerca le aree metropolitane. Partendo dagli aeroporti principali sopra una soglia di traffico, cerca città o aree metropolitane vicine sopra una soglia di popolazione, unisce i duplicati in un campione e limita il raggio a 70 km perché città lontane e non correlate non vengano trascinate dentro.

Il secondo passo cerca gli aeroporti. Intorno a ogni area metropolitana del campione traccia un raggio pari alla distanza di servizio aeroporto-area metropolitana e cerca aeroporti commerciali sopra una soglia di traffico. Due o più aeroporti idonei formano un sistema multi-aeroporto. L'articolo osserva che l'algoritmo non richiede una soglia di traffico separata per l'aeroporto principale.

Settanta chilometri è il parametro centrale: abbastanza per raggiungere le città vicine già unite al nucleo, non tanto da saldare insieme due aree metropolitane. Per un viaggiatore sono circa un'ora su strada — una soglia operativa che bilancia dati coerenti e pendolarismo realistico, non un confine fisico preciso.

Il metodo richiede solo popolazione urbana e traffico aeroportuale, non mappe amministrative o proprietà condivisa. È sensibile alle soglie, quindi i 59 sistemi sono una mappa di base comparabile, non una classifica fissa.

Il quadro globale: 59 sistemi, per lo più uno principale più uno secondario

I 59 sistemi del 2018 si trovano per lo più nell'emisfero nord; il sud ha solo Brasile (2), Argentina (1) e Indonesia (1). L'Europa conta 21, il Nord America 16, l'Asia-Pacifico 15, il Medio Oriente 4 e l'America Latina 3. Per paese: Stati Uniti 13, Cina 5, Regno Unito 4, Giappone 4; Italia e Canada 3 ciascuno; Spagna, Brasile, Germania e Corea del Sud 2 ciascuno.

Un sistema ha in media 2,41 aeroporti, e il 93,2% ne ha due o tre. L'articolo distingue modelli complementari ed equilibrati, poi le forme «uno principale, uno secondario», «doppio nucleo» e «tre nuclei». Uno principale e uno secondario è il più comune con 30 sistemi, seguito dal doppio nucleo con 11. La maggior parte dei sistemi è quindi un hub con un campo di supporto: il principale porta le rotte internazionali a lungo raggio e le connessioni, il secondario assorbe i voli nazionali, i charter, il traffico low cost o il cargo.

Perché questi sistemi contano: capacità, concorrenza, specializzazione

Prima il peso. Nel 2018 questi 59 sistemi erano il 5,6% degli aeroporti del mondo ma gestivano 3,37 miliardi di passeggeri e 60 milioni di tonnellate di merci — il 38,3% e il 49,6% dei totali globali. I primi dieci superano per lo più i 100 milioni di passeggeri e i 2 milioni di tonnellate di merci.

Le cifre sono del 2018 e seguono l'ordine della tabella dell'articolo. Shenzhen–Hong Kong–Macao guida il cargo con 6,38 milioni di tonnellate, Shanghai segue con 4,18 milioni; i due si classificano primo e secondo nel mondo.

Al primo posto c'è la capacità. La domanda in una grande area metropolitana di solito supera ciò che un singolo sito può aggiungere; terra, rumore, spazio aereo e accesso di superficie sono limiti invalicabili. Gli slot di Heathrow sono stretti da decenni e la sua terza pista è stata discussa altrettanto a lungo senza essere costruita, quindi la crescita è razionata dalle assegnazioni; un secondo o terzo aeroporto è la strada pratica. Al secondo posto c'è la concorrenza: un aeroporto in più dà alle compagnie un'altra base e un'altra opzione di negoziazione e ai passeggeri un percorso alternativo, anche se troppa frammentazione diluisce il traffico in coincidenza. Al terzo posto c'è la specializzazione. Heathrow è l'hub a lungo raggio full service, Stansted e Luton sono basi low cost, London City gestisce il breve raggio business; Haneda pende verso il nazionale e il corto raggio, Narita verso il lungo raggio. Quei ruoli si sono evoluti; un piano non può semplicemente copiarli.

Che cosa significa per le città cinesi

L'articolo aggiunge un giudizio: la Cina è la regione emergente. Nel 2018 aveva cinque sistemi, con Shenzhen–Hong Kong–Macao, Shanghai e Pechino in prima fila. Cinque non sono molti per un paese della scala urbana della Cina, ma indicano una tendenza: una volta che popolazione e densità industriale sono abbastanza alte, il tetto di capacità di un aeroporto arriva prima del tetto della domanda.

I dati si fermano al 2018. Pechino Daxing ha aperto nel 2019 e Nanyang ha chiuso nello stesso anno, trasformando Pechino da «Capitale più Nanyang» a «Capitale più Daxing»; Chengdu Tianfu ha aperto nel 2021; il nuovo aeroporto di Guangzhou è entrato in fase di pianificazione. Ricalcolando, il conteggio probabilmente salirebbe. I 59 sistemi sono uno spaccato, non un punto d'arrivo.

Più utile del numero è la prova che l'articolo implica: un nuovo aeroporto appartiene al sistema non per area amministrativa ma perché si trova dentro il raggio di servizio effettivo dell'area metropolitana e può dividere i ruoli con l'hub esistente. Per i viaggiatori, il valore di un secondo aeroporto sta in trasporti di superficie affidabili e in rotte che colmano le lacune del principale. Per i pianificatori, la sequenza conta più della dimensione: definire la funzione prima della capacità, collegare il trasporto terrestre prima della rete, costruire il coordinamento tra città prima di discutere chi si occupa dell'internazionale, del nazionale e del cargo.

Un sistema multi-aeroporto non è mai una gara di numeri. Mette alla prova se un'area metropolitana sa allocare spazio aereo, terra e slot limitati alle rotte che gestisce meglio. La ricerca in due fasi e la soglia di 70 km aiutano a riconoscere quella capacità; se funzioni, però, dipende ancora dalle città che si siedono a concordare la divisione del lavoro.

Link utili

• Su questo sito: Heathrow (LHR), JFK, Haneda (HND), Parigi Charles de Gaulle (CDG), O'Hare (ORD), Shanghai Pudong (PVG), Guangzhou Baiyun (CAN), Regno Unito (GB), Stati Uniti (US), Giappone (JP)
• Wikipedia: Aeroporto, Area metropolitana
• Baidu Baike: Cluster aeroportuale (机场群)

Fonte delle immagini: gli autori dell'articolo e International Air Transport. Le cifre dei passeggeri e del cargo sono i dati aeroportuali ACI del 2018 citati dall'articolo; definizioni e anni seguono l'originale. Controllate i siti degli aeroporti e delle compagnie prima di viaggiare.