약 60개의 다중공항 시스템: 대도시권이 두 번째, 세 번째 공항을 짓는 이유

런던에는 히스로, 개트윅, 스탠스테드, 루턴, 런던 시티, 사우스엔드가 있습니다. 뉴욕에는 JFK, 뉴어크, 라과디아, 웨스트체스터 카운티가 있고, 도쿄에는 하네다와 나리타, 시카고에는 오헤어와 미드웨이, 상하이에는 푸둥과 훙차오가 있습니다. 이들은 서로 경쟁하고 서로를 대신하며 함께 하나의 대도시권 항공 관문을 이룹니다.

2023년 중국 학술지 《Scientia Geographica Sinica》에 실린 논문에서 중국민항과학기술연구원 연구진은 2018년 공항 및 도시 데이터를 활용해 이런 집합을 세었습니다. 다중공항 시스템 59개, 민간 공항 142개, 그중 대형 공항 89개입니다. 이 논문은 또한 '어떤 공항이 하나의 시스템에 속하는가'를 지도 위에서 계산할 수 있게 해 주는 두 가지 재사용 가능한 도구 — 2단계 탐색과 공항-대도시권 거리 기준 70킬로미터 — 를 제시합니다.

다중공항 시스템이란 무엇인가

이 용어는 다중공항 시스템(Multiple/Multi-Airport System, MAS)으로, 하나의 대도시권 안에 있는 두 개 이상의 대형 공항과 그 밖의 공항을 뜻합니다. 세 가지 조건이 함께 성립해야 합니다.

첫째, 대형 공항이 최소 두 개 있어야 하며, 원칙적으로 그중 최소 하나는 주 공항입니다. 둘째, 상업 운항만 해당하므로 일반항공과 군용 비행장은 포함되지 않습니다. 셋째, 같은 대도시권이어야 합니다.

경영 주체는 정의에 포함되지 않습니다. 공유된 배후지가 공유된 소유자보다 중요합니다. 히스로, 개트윅, 스탠스테드는 서로 다른 회사에 속해 있지만 같은 런던을 위한 공항입니다.

세 번째 조건이 어려운 부분입니다. 대도시권 경계는 국가마다 다르고, 행정 경계는 도시 간, 성 간, 심지어 국경을 넘는 조합을 놓칩니다. 선전·홍콩·마카오가 대표적인 경우입니다. 그래서 거리 기준과 탐색 알고리즘이 필요합니다.

2단계 탐색: 대도시권을 찾고, 그다음 공항을 찾는다

방법은 2단계 탐색(Two-Step Search, TSS)입니다. 공항이 어느 도시에 속하는지를 묻는 대신 데이터와 거리로 대도시권과 공항을 짝지어 줍니다.

1단계는 대도시권을 찾습니다. 여객 실적 기준을 넘는 주 공항에서 출발해 인구 기준을 넘는 인근 도시나 대도시권을 탐색하고, 중복은 표본에서 합치며, 반경을 70킬로미터로 제한해 무관한 먼 도시가 끌려 들어오지 않게 합니다.

2단계는 공항을 찾습니다. 표본 대도시권마다 공항-대도시권 서비스 거리와 같은 반경을 그리고, 실적 기준을 넘는 상업 공항을 탐색합니다. 조건을 충족하는 공항이 두 개 이상이면 다중공항 시스템입니다. 논문은 이 알고리즘이 주 공항에 별도의 실적 기준을 요구하지 않는다고 밝힙니다.

70킬로미터는 핵심 매개변수입니다. 핵심 도시와 이미 합쳐진 인근 도시에 닿을 만큼 충분히 크고, 두 대도시권을 붙여 버리지 않을 만큼 작습니다. 여행자 입장에서는 대략 차로 한 시간 거리입니다. 일관된 데이터와 현실적인 통근을 절충한 운영상의 기준이지, 정밀한 물리적 경계는 아닙니다.

이 방법은 도시 인구와 공항 실적만 필요로 하며, 행정 지도나 공유 소유권을 요구하지 않습니다. 기준값에 민감하므로, 59개 시스템은 고정된 순위표가 아니라 비교 가능한 기본 지도입니다.

세계의 그림: 59개 시스템, 대부분 하나의 주 공항과 하나의 보조 공항

2018년의 59개 시스템은 대부분 북반구에 있습니다. 남반구에는 브라질(2), 아르헨티나(1), 인도네시아(1)뿐입니다. 유럽이 21개, 북미가 16개, 아시아·태평양이 15개, 중동이 4개, 라틴아메리카가 3개입니다. 국가별로는 미국 13개, 중국 5개, 영국 4개, 일본 4개, 이탈리아와 캐나다가 각각 3개, 스페인·브라질·독일·한국이 각각 2개입니다.

시스템당 평균 공항 수는 2.41개이고, 93.2퍼센트가 두 개 또는 세 개로 구성됩니다. 논문은 보완형과 균형형 모델을 구분한 뒤 '하나의 주 공항과 하나의 보조 공항', '쌍핵', '삼핵' 형태를 제시합니다. 하나의 주 공항과 하나의 보조 공항이 30개 시스템으로 가장 흔하고, 쌍핵이 11개로 그 뒤를 잇습니다. 따라서 대부분의 시스템은 장거리 국제선과 연결을 담당하는 주 공항 하나와, 국내선·전세기·저비용 항공·화물을 흡수하는 보조 공항 하나로 이루어집니다.

이 시스템이 중요한 이유: 용량, 경쟁, 전문화

먼저 규모입니다. 2018년 이 59개 시스템은 세계 공항의 5.6퍼센트에 불과했지만 여객 33억 7,000만 명과 화물 6,000만 톤을 처리했습니다. 이는 세계 전체의 38.3퍼센트와 49.6퍼센트입니다. 상위 10개는 대부분 여객 1억 명과 화물 200만 톤을 넘습니다.

수치는 2018년 기준이며 논문 표의 순서를 따랐습니다. 선전–홍콩–마카오가 화물 638만 톤으로 선두이고 상하이가 418만 톤으로 뒤를 잇습니다. 두 곳은 세계 1, 2위입니다.

용량이 먼저입니다. 대도시권의 수요는 보통 한 부지가 추가할 수 있는 양을 앞지릅니다. 토지, 소음, 공역, 지상 접근성은 단단한 한계입니다. 히스로의 슬롯은 수십 년째 빠듯하고 세 번째 활주로는 그만큼 오래 논의되었지만 지어지지 않았습니다. 그래서 성장은 배분으로 제한됩니다. 두 번째, 세 번째 공항이 현실적인 해법입니다. 경쟁이 그다음입니다. 공항이 하나 더 있으면 항공사에는 또 하나의 기지와 협상 카드가 생기고 승객에게는 대안 경로가 생깁니다. 다만 분산이 지나치면 환승 수요가 얇아집니다. 전문화가 세 번째입니다. 히스로는 장거리 풀서비스 허브, 스탠스테드와 루턴은 저비용 항공 기지, 런던 시티는 단거리 비즈니스 수요를 담당하고, 하네다는 국내선과 근거리에, 나리타는 장거리에 무게를 둡니다. 이런 역할은 진화해 온 것이지, 계획이 그대로 복사할 수 있는 것은 아닙니다.

중국 도시에 의미하는 것

논문은 하나의 판단을 덧붙입니다. 중국이 부상하는 지역이라는 것입니다. 2018년 중국에는 다섯 개의 시스템이 있었고, 선전–홍콩–마카오, 상하이, 베이징이 최전선에 있었습니다. 중국의 도시 규모를 생각하면 다섯 개는 많지 않지만, 이는 하나의 추세를 가리킵니다. 인구와 산업 밀도가 충분히 높아지면 수요의 한계보다 공항 하나의 용량 한계가 먼저 찾아온다는 것입니다.

데이터는 2018년에서 멈춥니다. 베이징 다싱은 2019년에 문을 열었고 난위안은 같은 해에 닫으면서 베이징은 '서우두+난위안'에서 '서우두+다싱'이 되었습니다. 청두 톈푸는 2021년 개항했고, 광저우의 새 공항은 계획 단계에 들어갔습니다. 다시 계산하면 숫자는 아마 늘어날 것입니다. 59개는 한 조각일 뿐 끝이 아닙니다.

숫자보다 더 유용한 것은 논문이 함축하는 시험대입니다. 새 공항이 그 시스템에 속하는지는 행정 구역이 아니라, 대도시권의 실효 서비스 범위 안에 있는지 그리고 기존 허브와 역할을 나눌 수 있는지로 판단됩니다. 여행자에게 두 번째 공항의 가치는 신뢰할 수 있는 지상 교통과 주 공항의 빈틈을 채우는 노선에 있습니다. 계획가에게는 규모보다 순서가 중요합니다. 용량보다 기능을 먼저 정하고, 노선망보다 지상 교통을 먼저 연결하고, 국제선·국내선·화물을 누가 맡을지 다투기 전에 도시 간 협력을 먼저 구축해야 합니다.

다중공항 시스템은 결코 숫자 경쟁이 아닙니다. 그것은 대도시권이 제한된 공역과 토지, 슬롯을 가장 잘 처리할 수 있는 노선에 배분할 수 있는지를 시험합니다. 2단계 탐색과 70킬로미터 기준은 그 용량을 인식하는 데 도움을 줄 뿐, 실제로 작동하는지는 여전히 도시들이 마주 앉아 역할 분담에 합의하는지에 달려 있습니다.

관련 링크

• 이 사이트에서: 히스로(LHR), JFK, 하네다(HND), 파리 샤를 드골(CDG), 오헤어(ORD), 상하이 푸둥(PVG), 광저우 바이윈(CAN), 영국(GB), 미국(US), 일본(JP)
• Wikipedia: 공항, 대도시권
• Baidu Baike: 공항 클러스터(机场群)

이미지 출처: 논문 저자 및 International Air Transport. 여객·화물 수치는 논문이 인용한 2018년 ACI 공항 데이터이며, 정의와 연도는 원문을 따랐습니다. 여행 전에 공항과 항공사 자체 사이트를 확인하십시오.