Quando una metropoli costruisce un secondo e un terzo aeroporto: lezioni dalle regioni urbane multi-aeroporto

Il 26 marzo, la Scuola di Geografia della South China Normal University ha pubblicato un avviso per il suo prossimo "scholars' afternoon tea": il 30 marzo Xiao Fan, ricercatore della scuola, avrebbe parlato di "osservare le regioni urbane multi-aeroporto nel mondo". Il pretesto erano i nuovi aeroporti previsti per Guangzhou e Nantong, sullo sfondo della spinta del Quindicesimo Piano quinquennale verso un sistema di trasporto moderno e integrato.

Una conferenza universitaria, ma non una questione universitaria: quando una regione metropolitana ha già due o tre grandi aeroporti, quale dovrebbe essere il loro rapporto? Ciascuno deve ampliarsi e inseguire le stesse rotte, oppure dividersi i ruoli come fanno Londra, New York e Tokyo? Il giudizio della sintesi è che un solo aeroporto non può più reggere la domanda in crescita e che il coordinamento multi-aeroporto è inevitabile; la parte difficile è evitare una concorrenza omogenea in una regione centrale come la Grande Baia.

Perché le grandi aree metropolitane costruiscono un secondo e un terzo aeroporto

La domanda aeronautica e un'area metropolitana si comportano come una linea della metropolitana e la sua città: persone e industria seguono la linea, e una volta che si sono raccolte, la linea non basta più. Gli aeroporti sono più difficili da ampliare: piste e terminal occupano grandi estensioni di terreno, il rumore arriva a dieci chilometri e lo spazio aereo è ancora più scarso. Quando piste, terminal e slot si avvicinano ai limiti, la domanda in eccesso deve andare a un secondo aeroporto.

La maggior parte delle grandi regioni metropolitane ha preso questa strada. Londra ha Heathrow, Gatwick, Stansted e altri; New York ha JFK, Newark e LaGuardia; Tokyo ha Haneda e Narita; Parigi ha Charles de Gaulle, Orly e Beauvais; Shanghai ha Pudong e Hongqiao; Pechino è entrata nell'era dei due aeroporti quando Daxing ha aperto nel 2019.

Il Quindicesimo Piano quinquennale mette un sistema di trasporto moderno e integrato tra le sue priorità. Per Guangzhou e Nantong, un nuovo aeroporto è sia un progetto di capacità sia una strategia territoriale: può spingere i servizi aeronautici in una nuova direzione e dar vita a un corridoio industriale aeroportuale. La capacità è la parte facile; la funzione è quella difficile: ciò che il secondo aeroporto è rispetto al primo decide se funziona.

Quattro modi per dividere i ruoli

Il nemico di un sistema multi-aeroporto non è la concorrenza ma l'omogeneità. Se ogni aeroporto insegue le stesse rotte a lungo raggio e gli stessi passeggeri in coincidenza, il risultato è investimenti duplicati e reciproca concorrenza al ribasso. I mercati maturi dividono i ruoli in quattro modi.

Internazionale contro domestico: Haneda predilige il domestico e il corto raggio, Narita il lungo raggio; Pudong predilige il lungo raggio internazionale, Hongqiao il domestico e il business. Passeggeri contro merci: Hong Kong è da tempo prima al mondo per il cargo, Shenzhen trasporta una grande quota di merci, Macao serve il traffico regionale e low-cost. Full-service contro low-cost: Heathrow è l'hub full-service a lungo raggio, Stansted e Luton sono low-cost, London City gestisce il business; Charles de Gaulle è l'hub internazionale, Beauvais il campo low-cost. Hub contro complemento: JFK prende il lungo raggio internazionale, Newark mescola internazionale e domestico, LaGuardia è business domestico.

Queste divisioni non sono state disegnate in un ufficio. Si sono evolute dalle basi delle compagnie, dagli slot, dai trasporti di superficie, dai diritti di traffico e dalle scelte dei passeggeri; i governi possono preparare le condizioni ma non possono dire al mercato quale aeroporto vola dove.

La Grande Baia: tre grandi aeroporti e un problema di omogeneità

Torniamo alla Grande Baia: Hong Kong, Guangzhou e Shenzhen, più Macao e Zhuhai, si trovano entro 200 km. Ogni hub centrale ha i suoi vettori di base e il suo entroterra: Hong Kong serve i trasferimenti internazionali e il traffico ad alto valore, Guangzhou Baiyun è la porta d'ingresso polivalente della Cina meridionale, Shenzhen Bao'an attinge alla manifattura sulla riva orientale del fiume delle Perle.

Le loro ambizioni si sovrappongono molto. Le rotte internazionali a lungo raggio sono una priorità condivisa, il cargo un'area di crescita condivisa, i passeggeri in coincidenza un premio condiviso. Se ogni aeroporto vuole essere un "hub aeronautico internazionale", le risorse si diluiscono: rotte a lungo raggio che nessuno riesce a riempire, infrastrutture cargo costruite due volte. La sintesi della conferenza lo indica come la necessità di "evitare la concorrenza omogenea e ottenere un posizionamento differenziato".

I documenti pubblici mostrano che i piani dei poli aeroportuali per la Grande Baia hanno riconosciuto da tempo il problema; "posizionamento differenziato" è una formula ricorrente. L'attuazione è più difficile: lo spazio aereo va coordinato, i collegamenti di superficie connessi, le disposizioni doganali allineate, i sussidi alle rotte contenuti. Il nuovo aeroporto previsto per Guangzhou è la prossima variabile. Dovrebbe alleggerire la pressione su Baiyun; se volerà sulle stesse rotte e inseguirà gli stessi passeggeri, il dividendo di capacità sarà consumato dalla concorrenza interna.

Esperienza internazionale: come cinque aree metropolitane dividono il lavoro

Ne seguono tre lezioni. Primo, un secondo aeroporto è soprattutto uno strumento di capacità: la terza pista di Heathrow è discussa da decenni senza essere costruita, e la crescita è andata a Gatwick e Stansted. Secondo, i ruoli si evolvono nel mercato; la pianificazione può guidare ma non può sostituire compagnie e passeggeri. Terzo, il trasporto di superficie decide se un secondo aeroporto è competitivo: se il viaggio dal centro città dura più del volo, è "un altro aeroporto", non parte dello "stesso sistema".

Cosa possono imparare Guangzhou, Nantong e il Quindicesimo Piano quinquennale

Il nuovo aeroporto di Nantong è posizionato come parte dell'hub aeronautico internazionale di Shanghai, spesso chiamato il "terzo aeroporto" di Shanghai. Il suo significato non è solo alleggerire Pudong ma portare i servizi aeronautici a nord dello Yangtze, creando una divisione del lavoro tra le due rive dello Yangtze con Shanghai. Le informazioni pubbliche suggeriscono che i collegamenti ferroviari stanno portando Nantong nel raggio di un'ora da Shanghai: la precondizione per entrare nel sistema aeroportuale di Shanghai.

Per Guangzhou, la questione non è un altro terminal ma tre risposte: chi serve, dove vola e come divide il lavoro con Baiyun. Se prende il traffico domestico, regionale e low-cost e lascia a Baiyun il lungo raggio internazionale, i due si completano; se vuole anche essere un hub internazionale, ha bisogno di una divisione delle rotte più chiara e di collegamenti di superficie più forti, altrimenti diventa un aeroporto che cerca di fare tutto.

Per il Quindicesimo Piano quinquennale, Guangzhou e Nantong indicano la stessa lezione: definire la funzione prima della capacità, collegare il trasporto terrestre prima della rete di rotte, costruire il coordinamento tra città prima di discutere su chi fa internazionale, domestico e cargo. Una regione urbana multi-aeroporto non è una gara al numero di aeroporti ma una prova di coordinamento di spazio aereo, territorio, slot e assetto industriale.

La conferenza consiglia tre libri: Geographical Review (vol. 9), Geografia economica della Cina nord-orientale e L'economia della localizzazione.

Lo "scholars' afternoon tea" è meno probabile che produca una risposta piuttosto che una domanda migliore: quando il secondo e il terzo aeroporto sono sulla mappa della pianificazione, la città è pronta a dare loro ruoli diversi?

Link correlati

• Su questo sito: Aeroporto di Guangzhou Baiyun (CAN), Aeroporto di Shanghai Pudong (PVG), Heathrow (LHR), JFK, Haneda (HND), Cina (CN), Regno Unito (GB)
• Wikipedia: Delta del fiume delle Perle, Area metropolitana
• Baidu Baike: Grande Baia (粤港澳大湾区)

Fonte immagini: Scuola di Geografia, South China Normal University. I dettagli della conferenza sono quelli pubblicati dagli organizzatori; controllate gli annunci del governo e dei gestori aeroportuali per informazioni su pianificazione e rotte.