Quand une mégalopole construit un deuxième et un troisième aéroport : leçons des régions urbaines multi-aéroports

Le 26 mars, l'école de géographie de l'Université normale de Chine du Sud a publié l'annonce de sa prochaine « scholars' afternoon tea » : le 30 mars, Xiao Fan, chercheur de l'école, y parlerait d'« observer les régions urbaines multi-aéroports dans le monde ». L'accroche était les nouveaux aéroports prévus à Canton et à Nantong, dans le contexte de l'élan du 15e plan quinquennal pour un système de transport global moderne.

Une causerie de campus, mais pas une question de campus : quand une région métropolitaine possède déjà deux ou trois grands aéroports, quelle relation doivent-ils entretenir ? Chacun doit-il s'agrandir et courir les mêmes liaisons, ou répartir les rôles comme le font Londres, New York et Tokyo ? Le jugement du résumé est qu'un seul aéroport ne peut plus porter une demande croissante et que la coordination multi-aéroports est inévitable ; le plus difficile est d'éviter une concurrence homogène dans une région centrale comme la Grande Baie.

Pourquoi les grandes aires métropolitaines construisent des deuxième et troisième aéroports

La demande aérienne et une aire métropolitaine se comportent comme une ligne de métro et sa ville : les habitants et l'industrie suivent la ligne, et une fois qu'ils s'y sont rassemblés, la ligne ne suffit plus. Les aéroports sont plus difficiles à agrandir : pistes et terminaux exigent de vastes emprises, le bruit porte sur dix kilomètres, et l'espace aérien est plus rare encore. Quand pistes, terminaux et créneaux approchent de leurs limites, la demande excédentaire doit aller vers un second aéroport.

La plupart des grandes régions métropolitaines ont pris ce chemin. Londres a Heathrow, Gatwick, Stansted et d'autres ; New York a JFK, Newark et LaGuardia ; Tokyo a Haneda et Narita ; Paris a Charles-de-Gaulle, Orly et Beauvais ; Shanghai a Pudong et Hongqiao ; Pékin est entrée dans l'ère des deux aéroports avec l'ouverture de Daxing en 2019.

Le 15e plan quinquennal place un système de transport global moderne parmi ses priorités. Pour Canton et Nantong, un nouvel aéroport est à la fois un projet de capacité et une stratégie spatiale : il peut orienter les services aériens dans une nouvelle direction et faire naître une ceinture d'activités aéroportuaires. La capacité est la partie facile ; la fonction est la partie difficile — ce que le second aéroport est au premier décide s'il fonctionne.

Quatre façons de répartir les rôles

L'ennemi d'un système multi-aéroports n'est pas la concurrence mais l'homogénéité. Si chaque aéroport court les mêmes long-courriers et les mêmes passagers en correspondance, le résultat est un investissement dupliqué et une sous-enchère mutuelle. Les marchés matures répartissent les rôles de quatre façons.

International contre intérieur : Haneda penche vers le domestique et le moyen-courrier, Narita vers le long-courrier ; Pudong penche vers le long-courrier international, Hongqiao vers le domestique et les voyages d'affaires. Passagers contre fret : Hong Kong occupe depuis longtemps la première place mondiale pour le fret, Shenzhen en transporte une large part, Macao sert le trafic régional et low-cost. Service complet contre low-cost : Heathrow est le hub long-courrier à service complet, Stansted et Luton sont low-cost, London City traite les voyages d'affaires ; Charles-de-Gaulle est le hub international, Beauvais le terrain low-cost. Hub contre complément : JFK prend le long-courrier international, Newark mélange international et domestique, LaGuardia est le domestique d'affaires.

Ces répartitions n'ont pas été dessinées dans un bureau. Elles ont évolué à partir des bases des compagnies, des créneaux, des transports terrestres, des droits de trafic et des choix des passagers ; les gouvernements peuvent préparer les conditions mais ne peuvent pas dire au marché quel aéroport dessert quelle destination.

La Grande Baie : trois grands aéroports et un problème d'homogénéité

Revenons à la Grande Baie : Hong Kong, Canton et Shenzhen, plus Macao et Zhuhai, se trouvent dans un rayon de 200 km. Chaque hub central a ses compagnies basées et son arrière-pays : Hong Kong sert les correspondances internationales et le trafic à forte valeur, Canton-Baiyun est la porte d'entrée complète du sud de la Chine, Shenzhen-Bao'an s'appuie sur l'industrie manufacturière de la rive est de la rivière des Perles.

Leurs ambitions se recoupent largement. Les liaisons long-courriers internationales sont une priorité partagée, le fret un axe de croissance partagé, les passagers en correspondance un trophée partagé. Si chaque aéroport veut être un « hub aéronautique international », les ressources se diluent : des long-courriers que personne ne peut remplir, des installations de fret construites deux fois. Le résumé de la causerie en fait la nécessité d'« éviter la concurrence homogène et d'aboutir à un positionnement différencié ».

Les documents publics montrent que les plans de grappe aéroportuaire de la Grande Baie reconnaissent depuis longtemps le problème ; le « positionnement différencié » est une formule récurrente. La mise en œuvre est plus difficile : il faut coordonner l'espace aérien, relier les liaisons terrestres, aligner les dispositifs douaniers, contenir les subventions aux lignes. Le nouvel aéroport prévu à Canton est la variable suivante. Il doit soulager Baiyun ; s'il dessert les mêmes liaisons et court les mêmes passagers, le dividende de capacité sera absorbé par la concurrence interne.

L'expérience internationale : comment cinq métropoles se partagent le travail

Trois leçons en découlent. Premièrement, un second aéroport est avant tout un outil de capacité : la troisième piste de Heathrow est discutée depuis des décennies sans être construite, et la croissance est allée à Gatwick et Stansted. Deuxièmement, les rôles évoluent sur le marché ; la planification peut orienter mais ne peut remplacer les compagnies et les passagers. Troisièmement, les transports terrestres décident si un second aéroport est concurrentiel : si le trajet depuis le centre-ville dure plus longtemps que le vol, c'est « un autre aéroport », pas une partie du « même système ».

Ce que Canton, Nantong et le 15e plan quinquennal peuvent apprendre

Le nouvel aéroport de Nantong est positionné comme une composante du hub aéronautique international de Shanghai, souvent appelé le « troisième aéroport » de Shanghai. Sa raison d'être n'est pas seulement de soulager Pudong, mais de porter des services aériens au nord du Yangtsé, en créant une division du travail entre les deux rives avec Shanghai. Les informations publiques suggèrent que les liaisons ferroviaires font entrer Nantong dans le rayon d'une heure de Shanghai — la condition préalable pour rejoindre le système aéroportuaire shanghaïen.

Pour Canton, la question n'est pas un terminal de plus mais trois réponses : qui il sert, où il vole et comment il partage le travail avec Baiyun. S'il prend le trafic domestique, régional et low-cost et laisse le long-courrier international à Baiyun, les deux se complètent ; s'il veut aussi être un hub international, il lui faut une répartition des lignes plus claire et des liaisons terrestres plus fortes, sinon il devient un aéroport qui tente de tout faire.

Pour le 15e plan quinquennal, Canton et Nantong pointent la même leçon : définir la fonction avant la capacité, relier les transports terrestres avant le réseau de lignes, bâtir la coordination entre villes avant de discuter pour savoir qui fait l'international, le domestique et le fret. Une région urbaine multi-aéroports n'est pas un concours du nombre d'aéroports mais un test de coordination de l'espace aérien, du foncier, des créneaux et de l'aménagement industriel.

La causerie recommande trois livres : Geographical Review (vol. 9), Economic Geography of Northeast China et The Economics of Location.

La « scholars' afternoon tea » a moins de chances de produire une réponse qu'une meilleure question : quand les deuxième et troisième aéroports figurent sur la carte de planification, la ville est-elle prête à leur confier des rôles différents ?

Liens utiles

• Sur ce site : Canton-Baiyun (CAN), Shanghai Pudong (PVG), Heathrow (LHR), JFK, Haneda (HND), Chine (CN), Royaume-Uni (GB)
• Wikipédia : Delta de la rivière des Perles, Aire métropolitaine
• Baidu Baike : Grande Baie (粤港澳大湾区)

Source des images : école de géographie de l'Université normale de Chine du Sud. Les détails de la causerie sont ceux publiés par les organisateurs ; consultez les annonces du gouvernement et des exploitants aéroportuaires pour les informations de planification et de lignes.