대도시가 두 번째, 세 번째 공항을 지을 때: 다공항 도시권의 교훈

3월 26일 화난사범대학 지리과학대학이 다음 '학자들의 오후 티타임' 공지를 올렸습니다. 3월 30일, 이 대학의 샤오판(Xiao Fan) 연구원이 '세계 다공항 도시권 관찰'을 주제로 이야기한다는 내용이었습니다. 화두는 광저우와 난퉁에 계획된 새 공항이었고, 배경에는 현대적 종합 교통 체계를 밀어붙이는 15차 5개년 계획이 있었습니다.

캠퍼스 강연이지만 캠퍼스의 질문은 아닙니다. 대도시권에 이미 크고 작은 공항이 두세 개 있다면 그들 사이의 관계는 무엇이어야 할까요. 각자 확장하며 같은 노선을 쫓아야 할까요, 아니면 런던과 뉴욕, 도쿄처럼 역할을 나눠야 할까요. 강연 요지는 공항 하나로는 늘어나는 수요를 더 이상 감당할 수 없고 다공항 간 조정이 불가피하다는 것, 어려운 부분은 대만구 같은 핵심 권역에서 동질적 경쟁을 피하는 것이라는 판단입니다.

대도시권이 두 번째, 세 번째 공항을 짓는 이유

항공 수요와 대도시권은 지하철 노선과 도시의 관계와 같습니다. 사람과 산업이 노선을 따라 모이고, 한번 모이면 노선으로는 부족해집니다. 공항은 확장이 더 어렵습니다. 활주로와 터미널에 넓은 땅이 필요하고, 소음은 10킬로미터까지 퍼지며, 공역은 더 귀합니다. 활주로와 터미널, 슬롯이 한계에 다가가면 남는 수요는 두 번째 공항으로 가야 합니다.

대부분의 대도시권이 이 길을 걸었습니다. 런던에는 히스로와 개트윅, 스탠스테드 등이 있고, 뉴욕에는 JFK와 뉴어크, 라과디아가 있으며, 도쿄에는 하네다와 나리타가, 파리에는 샤를 드골과 오를리, 보베가, 상하이에는 푸둥과 홍차오가 있습니다. 베이징은 2019년 다싱이 문을 열면서 두 공항 시대에 들어섰습니다.

15차 5개년 계획은 현대적 종합 교통 체계를 우선 과제 중 하나로 꼽습니다. 광저우와 난퉁에게 새 공항은 용량 사업이자 공간 전략입니다. 항공 서비스를 새로운 방향으로 밀어내고 공항-산업 벨트를 낳을 수 있습니다. 용량은 쉬운 부분이고 기능이 어려운 부분입니다. 두 번째 공항이 첫 번째 공항에게 무엇인지가 성패를 가릅니다.

역할을 나누는 네 가지 방식

다공항 체계의 적은 경쟁이 아니라 동질성입니다. 모든 공항이 같은 장거리 노선과 환승 승객을 쫓으면 투자가 중복되고 서로 값을 깎습니다. 성숙한 시장은 역할을 네 가지로 나눕니다.

국제선 대 국내선. 하네다는 국내선과 근거리 위주이고 나리타는 장거리입니다. 푸둥은 장거리 국제선, 홍차오는 국내선과 비즈니스입니다. 여객 대 화물. 홍콩은 오랫동안 화물 세계 1위였고 선전은 화물의 큰 몫을 담당하며 마카오는 지역 및 저비용 수요를 맡습니다. 풀서비스 대 저비용. 히스로는 풀서비스 장거리 허브, 스탠스테드와 루턴은 저비용, 런던시티는 비즈니스입니다. 샤를 드골은 국제 허브, 보베는 저비용 비행장입니다. 허브 대 보완. JFK는 장거리 국제선, 뉴어크는 국제선과 국내선을 섞고, 라과디아는 국내 비즈니스입니다.

이 구분은 사무실에서 그린 것이 아닙니다. 항공사 기지와 슬롯, 지상 교통, 운수권, 승객의 선택에서 진화했습니다. 정부는 조건을 만들 수 있지만 어느 공항이 어디로 가는지 시장에 지시할 수는 없습니다.

대만구: 큰 공항 셋과 동질성 문제

대만구로 돌아오면 홍콩과 광저우, 선전, 여기에 마카오와 주하이가 200km 안에 있습니다. 각 핵심 허브에는 기반 항공사와 배후지가 있습니다. 홍콩은 국제 환승과 고부가 수요를 맡고, 광저우 바이윈은 중국 남부의 종합 관문이며, 선전 바오안은 주장강 동안의 제조업을 등에 업습니다.

이들의 야심은 크게 겹칩니다. 장거리 국제선은 공통의 우선순위이고 화물은 공통의 성장 영역이며 환승 승객은 공통의 상금입니다. 모든 공항이 '국제 항공 허브'가 되려 하면 자원이 얇아집니다. 아무도 채우지 못하는 장거리 노선과 두 번 지어지는 화물 시설이 남습니다. 강연 요지는 이를 두고 "동질적 경쟁을 피하고 차별화된 포지셔닝을 이루어야 한다"고 말합니다.

공개 문서를 보면 대만구의 공항 클러스터 계획은 오래전부터 이 문제를 인식했고 "차별화된 포지셔닝"은 되풀이되는 표현입니다. 실행은 더 어렵습니다. 공역을 조정해야 하고 지상 연결을 이어야 하며 세관 협약을 맞추고 노선 보조금을 억제해야 합니다. 광저우의 신공항 계획은 다음 변수입니다. 바이윈의 압박을 덜 것으로 기대되지만, 같은 노선을 날고 같은 승객을 쫓는다면 용량의 배당은 내부 경쟁에 먹힙니다.

국제 경험: 다섯 대도시권이 일을 나누는 방식

여기서 세 가지 교훈이 나옵니다. 첫째, 두 번째 공항은 무엇보다 용량 도구입니다. 히스로의 세 번째 활주로는 수십 년 논의됐지만 지어지지 않았고 성장은 개트윅과 스탠스테드로 갔습니다. 둘째, 역할은 시장에서 진화합니다. 계획은 이끌 수 있지만 항공사와 승객을 대체할 수 없습니다. 셋째, 지상 교통이 두 번째 공항의 경쟁력을 결정합니다. 도심에서 가는 시간이 비행 시간보다 길면 그것은 '같은 체계'의 일부가 아니라 '또 다른 공항'입니다.

광저우와 난퉁, 15차 5개년 계획이 배울 것

난퉁의 신공항은 상하이 국제 항공 허브의 일부, 흔히 상하이의 '세 번째 공항'으로 자리매김합니다. 그 의미는 푸둥의 부담을 덜는 것만이 아니라 장강 이북의 항공 서비스를 맡아 상하이와 강을 사이에 둔 분업을 만드는 것입니다. 공개 정보를 보면 철도 연결이 난퉁을 상하이 1시간 생활권으로 끌어들이고 있으며, 이것이 상하이 공항 체계에 합류하기 위한 전제입니다.

광저우에게 질문은 터미널 하나 더가 아니라 세 가지 답입니다. 누구를 위해 존재하는지, 어디로 나는지, 바이윈과 어떻게 일을 나누는지입니다. 국내선과 지역, 저비용 수요를 맡고 장거리 국제선을 바이윈에 남긴다면 둘은 서로를 보완합니다. 스스로 국제 허브가 되려 한다면 더 분명한 노선 분담과 더 강한 지상 연결이 필요하고, 그렇지 않으면 모든 것을 하려는 공항이 됩니다.

15차 5개년 계획에 광저우와 난퉁이 주는 교훈은 같습니다. 용량보다 기능을 먼저 정의하고, 노선망보다 지상 교통을 먼저 연결하며, 누가 국제선과 국내선, 화물을 맡을지 다투기 전에 도시 간 조정 체계를 세우십시오. 다공항 도시권은 공항 숫자의 경쟁이 아니라 공역과 토지, 슬롯, 산업 배치를 조정하는 시험입니다.

강연은 세 권의 책을 권합니다. Geographical Review(9권), Economic Geography of Northeast China, The Economics of Location입니다.

'학자들의 오후 티타임'이 답을 내놓기보다 더 나은 질문을 던질 가능성이 큽니다. 두 번째와 세 번째 공항이 계획 지도 위에 올라온 지금, 도시는 그들에게 서로 다른 역할을 줄 준비가 되어 있는가입니다.

관련 링크

• 이 사이트: 광저우 바이윈(CAN), 상하이 푸둥(PVG), 히스로(LHR), JFK, 하네다(HND), 중국(CN), 영국(GB)
• 위키백과: Pearl River Delta, Metropolitan area
• 바이두 백과: Greater Bay Area (粤港澳大湾区)

이미지 출처: 화난사범대학 지리과학대학. 강연 세부 내용은 주최 측이 발표한 대로이며, 계획과 노선 정보는 정부와 공항 운영사의 발표를 확인하십시오.