世界機場客流 35 強：亞特蘭大連續三年居首，中國四座機場進入前三十

2024 年 3 月，國際機場理事會（Airports Council International，簡稱 ACI）的 2023 年世界機場旅客吞吐量排名出爐。這是疫情之後第一個完整、且幾乎沒有旅行限制的年份，榜單因此第一次能拿來和 2019 年之前的格局做正面比較：亞特蘭大哈茨菲爾德-傑克遜機場以 1.0465 億人次連續第三年排在第一，杜拜國際機場升到第二位、創下自身歷史最高名次，倫敦希斯洛機場重新成為歐洲第一，東京羽田機場回到前五。

名次之外，榜單還記錄了需求迴流的方向。中東和亞洲的樞紐恢復得比歐洲更快，首爾仁川上升超過 29 位、雅加達蘇加諾-哈達上升 16 位；中國機場則從 2022 年的低位整體反彈，廣州白雲、上海浦東、深圳寶安、北京首都四座機場一起擠進前三十，其中廣州在 2022 年還排在前 50 名之外。

一、前十名：亞特蘭大連續三年居首，杜拜創歷史新高

榜單按 2023 年旅客吞吐量排序，單位為萬人次，最後一列是相對 2022 年的名次升降。

前十名的門檻停在 7221.48 萬人次，由德里的英迪拉·甘地國際機場守住。亞特蘭大是唯一突破 1 億人次的機場，第三年守住第一，名次與上一年相比沒有變化；這座機場長期靠龐大的國內幹線網路支撐客流，國際航線的比例並不高。

杜拜的 8699.44 萬人次對應上升 3 位，是這份榜單裡最值得注意的一條：它把達拉斯-沃斯堡擠到第三，自己站上了歷史最高名次。對一座以長航線中轉為核心業務的機場來說，這個位置說明 2023 年的遠端出行需求恢復得相當徹底。

二、希斯洛重回歐洲第一，羽田重返前五

希斯洛以 7915.17 萬人次上升 4 位，回到第四，這意味著它重新拿下了歐洲首位——2022 年被其他歐洲樞紐壓過之後，它在 2023 年把歐洲第一拿了回來。考慮到希斯洛只有兩條跑道、受時刻容量嚴格約束，這個名次更多來自客座率和機型的變化，而不是航班數量的擴張。

東京羽田上升 11 位、以 7830.19 萬人次回到第五，是前十名裡升幅最大的一座。羽田的國內航線密度極高，同時承擔東京的大部分商務與國際短途航線，2023 年日本放開入境之後，它的恢復速度明顯快於成田。

伊斯坦堡是前十名裡另一座名次未變的機場，7623.70 萬人次、穩在第七。丹佛下降 3 位到第六，洛杉磯下降 2 位到第八，芝加哥奧黑爾下降 5 位到第九——這三座美國機場的名次下滑，並不完全是自身客流減少，更多是被恢復更快的樞紐超了過去。歐洲其餘幾座樞紐都在前 20 名之內，法蘭克福、阿姆斯特丹、巴黎戴高樂和馬德里都在其中，說明歐洲的恢復是普遍性的，而不是集中在某一座機場。

三、亞洲的反彈：仁川 +29，雅加達 +16

如果把範圍放大到 35 強，亞洲機場的上升幅度更明顯。首爾仁川以 5613.11 萬人次排在第 21 位，比 2022 年上升超過 29 位；雅加達蘇加諾-哈達以 6783.29 萬人次排在第 11 位，上升 16 位，距離前十只差一步。榜單本身也指向同一個判斷：亞洲機場的復甦更為明顯，除了前十里的杜拜與羽田，仁川和雅加達是另外兩個典型。

這兩座機場的反彈邏輯並不相同。仁川依靠的是中長途轉機網路和免稅購物的迴流，雅加達靠的則是本國國內市場的體量——印尼是全球最大的群島國家之一，國內航線的客流本身就足以把一座機場推近前十。兩座機場的上升也提醒一件事：全球排名把兩種機場混在一張表裡，一種賣中轉銜接，一種賣本國腹地的可達性。

四、中國四座機場進入前三十

中國機場是這份榜單裡變化最大的一組。廣州白雲以 6317.35 萬人次排在第 13 位，比 2022 年上升超過 37 位；上海浦東 5447.64 萬人次排第 22 位，上升超過 28 位；北京首都 5289.59 萬人次排第 24 位，上升超過 26 位；深圳寶安 5273.49 萬人次排第 25 位，上升超過 25 位。

值得注意的是廣州的位置。2022 年它還排在世界 50 名開外，一年之內回到第 13 位，上升幅度超過 37 位，是 35 強裡升幅最大的一座。北京首都與深圳寶安只差約 16 萬人次、名次相鄰，說明這兩座機場在 2023 年的恢復節奏幾乎重合。編制方預計，2024 年的排名中還會有多座中國機場的位次繼續提升。

五、榜單能說明什麼，不能說明什麼

第一件要說清的事：吞吐量統計的是“人次”，不是“人數”。同一座機場一年裡進港、出港各計一次，中轉旅客的演算法又各不相同，所以名次反映的是這座機場處理了多少段起降，而不是有多少人專程來訪。這也解釋了為什麼以國內幹線為主的亞特蘭大能長期壓過國際航線更多的杜拜和希斯洛。

第二件事：2023 年是一個恢復年份，名次的大幅上升很大程度來自 2022 年的低基數。這份榜單沒有給出 2019 年的對比，因此“上升 37 位”“上升 29 位”應當讀作相對 2022 年的恢復速度，而不是相對疫情前的超越。真要判斷一座樞紐是否回到疫情前，還需要看它自己的分航線資料。

第三件事：客流榜只衡量規模，不衡量體驗。準點率、中轉最短銜接時間、行李差錯率、國際航線覆蓋率都不在這張表裡。對旅客來說，一座排在前十的機場可能轉機要跑二十分鐘，一座排在三十名開外的機場也可能四十分鐘就能走完中轉——排名是行業格局的體溫計，不是出行建議。下一年的榜單要回答的問題是：基數效應退去之後，2023 年的漲幅還能不能守住。

六、2025 年最新排名：三年之後

2026 年 3 月公佈的 2025 年全年資料，已經把這張表改寫了一遍：亞特蘭大以 1.063 億人次連續第五年居首，但同比下降 1.6%；杜拜 9520 萬、羽田 9143 萬緊隨其後；上海浦東以 8499.45 萬人次首次進入全球前五，廣州白雲以 8358.30 萬人次升到第九。中國共有 13 座機場進入前 50，其中 4 座進入前 20、6 座進入前 30；香港以 6104.50 萬人次排第 24，較上年提升 8 位。

與 2023 年相比，最大的變化不是冠軍，而是中國機場的整體厚度：2023 年有四座進入前三十，2025 年則是 13 座進入前 50、6 座進入前 30。2023 年的榜單更像恢復期的橫截面，2025 年的資料才代表目前的格局。最新完整榜單見《世界機場旅客吞吐量排名》。

相關連結

• 本站頁面：亞特蘭大哈茨菲爾德-傑克遜國際機場（ATL）、杜拜國際機場（DXB）、倫敦希斯洛機場（LHR）、東京羽田機場（HND）、廣州白雲國際機場（CAN）、上海浦東國際機場（PVG）、首爾仁川國際機場（ICN）、北京首都國際機場（PEK）
• 國家頁面：美國（US）、中國（CN）
• 維基百科：哈茨菲爾德-傑克遜亞特蘭大國際機場、杜拜國際機場、倫敦希斯洛機場、廣州白雲國際機場

圖片來源：ACI 與全球機場局製表，由小虎航空分析整理。排名與吞吐量資料以 ACI 公佈的口徑為準，各機場統計範圍（是否含中轉旅客）可能不同，引用時請核對原始資料。