Le plan de l'Arabie saoudite pour le plus grand aéroport du monde : l'aéroport international du roi Salmane

En avril 2024, l'Autorité générale de l'aviation civile d'Arabie saoudite (GACA) a présenté la stratégie aéronautique qui sous-tend les projets du gouvernement de Riyad : d'ici 2030, le royaume veut tripler le trafic aérien annuel de passagers pour le porter à 330 millions, hisser le fret aérien à 4,5 millions de tonnes et augmenter la fréquence des liaisons vers plus de 250 destinations dans le monde. Pour financer cet effort, le pays compte investir jusqu'à 100 milliards de dollars dans l'aviation.

Le point d'ancrage physique de ces chiffres est l'aéroport international du roi Salmane (KSIA). Selon les documents publiés, l'aéroport occupera environ 57 kilomètres carrés à Riyad, avec six pistes parallèles, une capacité de 120 millions de passagers d'ici 2030 et l'intégration au projet des terminaux existants de l'aéroport international du roi Khaled (KKIA). Il ne s'agit pas d'une extension de terminal. C'est l'aéroport de la ville reconstruit autour de lui-même.

1. D'où viennent 330 millions de passagers

L'Arabie saoudite compte un peu plus de 30 millions d'habitants : 330 millions de passagers par an équivalent donc à environ dix vols par habitant. Ce trafic ne peut pas venir de la demande intérieure. Il doit provenir de trois autres réservoirs : les passagers en correspondance entre pays tiers, les voyages d'affaires et de congrès, et les voyages religieux. Le pèlerinage constitue depuis longtemps la base stable de l'aviation saoudienne, mais l'essentiel atterrit à Djeddah. Riyad court après les deux premiers réservoirs.

C'est aussi pourquoi la même stratégie associe plus de 250 destinations à 4,5 millions de tonnes de fret. Les marchés point à point ne peuvent pas soutenir une telle échelle ; seul un hub a besoin en même temps d'une desserte dense et d'une grande aire de fret. Vision 2030, lancée en 2016 pour réduire la dépendance de l'économie au pétrole, traite l'aviation comme une infrastructure exportable : garder les passagers, le fret et les sièges régionaux à l'intérieur du pays.

La concurrence existe déjà. Dubaï et Doha ont passé deux décennies à transformer les correspondances est-ouest en industrie, et une large part du trafic entre l'Europe, l'Asie du Sud et l'Asie du Sud-Est transite par l'une d'elles. L'Arabie saoudite cherche à prendre des parts sur un réseau de lignes qui fonctionne déjà, plutôt qu'à ouvrir un marché que personne ne dessert. Cela réduit le risque de demande, mais implique aussi d'affronter directement deux hubs matures sur le prix, la fréquence et la qualité de la correspondance.

2. Le matériel sur 57 kilomètres carrés

L'échelle de KSIA se lit d'abord dans le foncier et les pistes. Cinquante-sept kilomètres carrés, c'est la superficie bâtie d'une ville moyenne livrée à un aéroport. Six pistes parallèles évitent que les mouvements de l'heure de pointe s'attendent mutuellement. Douze kilomètres carrés d'installations annexes sont zonés pour le logement, les loisirs, le commerce et la logistique, ce qui fait de l'aéroport moins un équipement de transport qu'une nouvelle ville industrielle à laquelle on a attaché une piste.

Les objectifs de long terme sont tout aussi précis : 185 millions de passagers et 3,5 millions de tonnes de fret par an d'ici 2050. À noter que l'objectif de fret de la stratégie nationale pour 2030 est de 4,5 millions de tonnes : les deux chiffres reposent donc sur des bases différentes. Comparés aux 120 millions de 2030, les chiffres de long terme montrent que la première phase n'utilise qu'une partie de la capacité prévue, avec de la place volontairement laissée pour une extension ultérieure.

Un détail compte plus que ne le suggèrent les images de synthèse. KSIA ne se construit pas sur un site vide : le projet intègre explicitement les terminaux existants de KKIA. Le nouvel aéroport pousse autour de celui qui fonctionne, et les vols de Riyad continueront d'arriver et de partir du même terrain pendant toute la construction. Construire en exploitation est généralement plus difficile à organiser que construire à partir de zéro.

3. Où se situent 120 millions au niveau mondial

Selon les chiffres de 2023, l'aéroport le plus fréquenté du monde en passagers était Atlanta, avec environ 104,8 millions, suivi de l'aéroport international de Dubaï avec 86,8 millions et de Tokyo Haneda avec 82 millions. Les données du tableau proviennent d'un classement mondial des aéroports de 2023 établi par The Paper.

Ainsi, 120 millions ne correspond pas à une place dans le top 10 : ce chiffre battrait directement le numéro un mondial actuel. GlobalData est encore plus direct : si KSIA est achevé à temps en 2030, il deviendra le plus grand aéroport en exploitation au monde par capacité passagers.

Capacité et trafic sont toutefois deux choses différentes. Un aéroport peut être conçu pour 120 millions et n'en accueillir bien moins, car ce qu'il fait réellement voler dépend des flottes de ses compagnies basées, des accords de services aériens, de l'attribution des créneaux et de la qualité des correspondances. L'Arabie saoudite travaille aussi sur cette partie. Riyadh Air, la nouvelle compagnie détenue par le fonds souverain, est basée à Riyad avec pour objectif de transformer la capitale pétrolière en hub aéronautique. Construisez aussi grand que vous voulez : sans avions de compagnie, les pistes restent vides.

4. Réalisation : Mace, consortiums et risque de calendrier

La construction est passée en phase de réalisation. En février 2024, MEED a rapporté que Mace, l'entreprise d'ingénierie britannique, avait remporté le rôle de partenaire de réalisation du projet, tandis que des entrepreneurs formaient des consortiums pour répondre aux appels d'offres des travaux à venir sur ce qui serait le plus grand aéroport du monde.

Les travaux sur l'aéroport existant sont plus avancés. En juin 2023, une coentreprise de la société turque IC Ictas et de l'entreprise locale Al-Rashid Trading & Contracting a remporté le contrat de rénovation des terminaux 1 et 2, après avoir achevé la remise à neuf des terminaux 3 et 4 plus tôt en 2023. Ces travaux ne changent pas ce qu'est l'aéroport, mais ils sont la condition préalable pour relier les installations anciennes et nouvelles.

Le risque se situe ici. Les 100 milliards de dollars sont un plafond d'investissement prévu, pas de l'argent déjà engagé. Six pistes, 12 kilomètres carrés d'installations annexes et un nouveau terminal doivent tous avancer dans la même fenêtre. Et 2030 est à la fois une échéance d'ingénierie et une promesse publique attachée à une stratégie nationale. Les très grands aéroports se terminent rarement exactement à l'heure ou dans le budget. Pour KSIA, le vrai test n'est pas les images de synthèse, mais de savoir si la première phase livre un produit de correspondance fonctionnel avant 2030.

5. Ce que cela signifie pour les voyageurs

Pour l'instant, quiconque vole vers Riyad ou depuis Riyad utilise encore l'aéroport international du roi Khaled (RUH). KSIA n'a pas de date d'ouverture annoncée, et toute affirmation selon laquelle il ouvrirait « l'an prochain » doit être accueillie avec prudence. Tant que l'exploitant ne publie pas de calendrier, planifiez autour de l'aéroport qui existe.

À moyen terme, surveillez la carte des lignes plutôt que l'architecture. De nouvelles compagnies et des programmes européens et asiatiques plus denses changeront ce que Riyad peut atteindre bien avant le nouveau terminal. Si vous préparez une correspondance au Moyen-Orient, Dubaï et Doha restent les options les plus denses ; Riyad est une option plus mince, mais en croissance. Consultez les dernières annonces de la GACA et de l'exploitant avant de réserver — plus utile qu'étudier un plan masse.

6. La mise à jour 2025-2026 : l'équipe de réalisation en place

En mai 2025, le projet a ajouté Parsons pour les infrastructures et Bechtel pour la réalisation du terminal, aux côtés du rôle de partenaire de réalisation de Mace, comme l'a rapporté Enterprise AM ; les listes restreintes d'entrepreneurs et les appels d'offres par phases ont progressé depuis. Comparé au stade de 2024 où « des consortiums se formaient pour soumissionner », le projet en est désormais à une préparation de chantier plus concrète.

Cela ne change pas le jugement précédent : KSIA n'a toujours pas de date d'ouverture annoncée, et 2030 est un objectif de capacité plutôt qu'une promesse d'ouverture. Pour les voyageurs, Riyad reste pour l'instant l'aéroport international du roi Khaled (RUH) ; ce qui se passe à KSIA devra en fin de compte se traduire dans la capacité des compagnies et les réseaux de lignes.

Liens utiles

• Sur ce site : Aéroport international du roi Khaled (RUH), Arabie saoudite (SA)
• Wikipédia : King Salman International Airport, King Khalid International Airport
• Baidu Baike : King Salman International Airport

Source des images : MEED et The Paper. Les chiffres proviennent de la GACA et des documents publiés du projet ; les caractéristiques et les calendriers de l'aéroport peuvent changer, consultez le site de l'exploitant avant de voyager.