全球十大繁忙機場：杜拜以490萬座居首，浦東昇至第三

OAG 公佈 2026 年 2 月全球十大繁忙機場排名。口徑不是旅客人數，而是各機場 2 月出港航班的座位數，單位為萬座——量的是航空公司這個月往這些機場投了多少運力。杜拜以約 490 萬座繼續居首，上海浦東昇到第三，廣州白雲一次跨過三個位次到第五。

座位與旅客差著一層：座位是計劃階段就擺上貨架的容量，旅客人數要等航班飛完才知道，中間隔著客座率。還要記住兩點：2 月只有 28 天，跨月比較會被天數拉低；北半球此時又正是全年最淡的時段之一。

一、座位數衡量的是運力，不是人數

OAG 只統計定期客運航班的出港座位，進港、貨運與包機不算。這決定了榜單偏向兩類機場：中轉樞紐寬體機多、單班座位多，一個航班波次就能堆出大數字；國內幹線密集的機場窄體機高頻起降，座位數同樣可觀。它回答的是"這個月有多少座位從這裡飛出去"，而不是"有多少人真的從這裡走"，所以常被用來判斷航司的運力投放，而不是機場的受歡迎程度。

季節因素同樣重要。2 月歐美假期已過、學校在課，跨大西洋與歐洲內部需求處在低位，航司會把運力調走或減班；南半球此時正是盛夏，但上榜十座機場全在北半球——運力重心仍在北半球，淡季看得最清楚。也正因為是淡季，這個月的座位數反而更容易看出航司把運力押在哪裡：歐洲收縮，中東、南亞與東南亞接住的就更多。

二、榜單：杜拜領跑，中國兩座機場都上升

表列：2026 年 2 月全球十大繁忙機場（單位：萬座）。

十座機場全部位於北半球：美國 3 座（亞特蘭大、芝加哥奧黑爾、達拉斯/沃斯堡），中國 2 座（浦東、白雲），中東 2 座（杜拜、伊斯坦堡），英國、日本、印度各 1 座。第九的伊斯坦堡與第十的達拉斯同為 368 萬座，差距只在小數點之後。

萬座這個單位讀起來有點抽象，折算到天就清楚了：490 萬座攤在 28 天裡，平均每天約 17.5 萬個出港座位；第十名的 368 萬座，每天約 13.1 萬個。冠軍與末位之間每天差著 4.4 萬個座位，大致相當於每天多飛 200 多班窄體機。

三、杜拜繼續領跑，也最容易被局勢改寫

杜拜國際機場（DXB）以近 490 萬座穩居第一。亞、非、歐之間的十字路口位置，讓它的中轉模型把三大洲的客流收進同一個航廈：歐洲到東南亞、印度到北美的旅客，不少都在這裡換一次飛機，座位數因此在淡季也能維持高位。

但它也是榜單裡最脆弱的一座。中東近期的衝突對杜拜機場衝擊巨大，按現有運力推算，3 月的排名很可能大幅下降，跌出前十也不意外。伊斯坦堡（IST）穩定在第 9 位，靠的是地理優勢與土耳其航空的擴張——後者把這裡做成了一張覆蓋全球三百多個目的地的網路，正成為歐亞非三角地帶的關鍵節點。同樣是中轉模型，這一輪受影響要小得多。

這類樞紐的共同點是：座位裡有很大一部分賣給了第三國的旅客。一架從杜拜飛往曼谷的寬體機，可能裝著來自英國、印度和沙特的客人；座位數因此不完全對應本地需求，而是對應"這張網能覆蓋多少人"。

四、浦東與白雲：春運把二月抬高

上海浦東（PVG）從第 4 升到第 3，428 萬座；廣州白雲（CAN）從第 8 升到第 5，417 萬座，一次跨過三個位次。這與春運直接相關：2026 年春節落在 2 月中旬，節前返鄉與節後返程疊加，是國內航司一年裡運力投放最集中的時段之一。北半球大部分機場的 2 月是淡季，中國機場往往不是，這個時間差正是兩座機場同時前進的原因。

五、北美與歐洲：冬季運力的再分配

亞特蘭大（ATL）以 460 萬座保持第二，仍是美國最大的航空樞紐。芝加哥奧黑爾（ORD）從第 14 位升到第 8 位，371 萬座，可能與冬季天氣影響減少、航司把運力集中投放有關；達拉斯/沃斯堡（DFW）從第 6 滑到第 10，可能受低成本航空運力調整影響。東京羽田（HND）418 萬座排第 4，德里（DEL）387 萬座排第 6，亞太市場不再由單一樞紐主導。

歐洲相對疲軟：倫敦希斯洛（LHR）386 萬座仍居第 7，比 2025 年同期下降兩位，或與簽證政策、罷工、短途高鐵競爭有關。這些只是推測。更確定的是結構問題：希斯洛只有兩條跑道，起降時刻常年飽和，座位數的天花板幾乎是固定的，在這類榜單上本來就沒有多少向上空間。

六、這份榜單該怎麼用

月度座位榜看的是運力投放的瞬間，年度吞吐量看的是全年結果，兩者不能互相替代。它可以告訴你某座機場這個月航班密不密、轉機選擇寬不寬；但座位多不等於票價低，也不等於準點。

相關連結

• 本站頁面：杜拜（DXB）、上海浦東（PVG）、廣州白雲（CAN）、芝加哥奧黑爾（ORD）、中國（CN）
• 維基百科：杜拜國際機場、上海浦東國際機場

圖片來源：航空觀點《2026 年 2 月：全球十大機場排名》，資料由 OAG 提供。座位數為計劃運力，與實際執行和客流有差異；出行前請以機場和航空公司公佈的資訊為準。