全球十大貨運機場：香港仍是第一，中美佔了八席

2024 年 4 月，國際機場理事會（ACI）公佈 2023 年全球十大貨運機場排名，排序依據是各機場 2023 年的貨郵吞吐量。香港國際機場以 433 萬噸繼續排在第一，孟菲斯以 388 萬噸位居第二，上海浦東以 344 萬噸排在第三，是前十名裡唯一實現兩位數增長的大型貨運樞紐。

這份榜單和客流榜讀起來完全不是一回事。2023 年全球航空貨運量同比下降 3.1%，仍在從疫情期的運價高峰迴落；但前十名的名單幾乎沒有換人，變化的是順序——安克拉治從 2019 年的第六升到第四，邁阿密從第十二升到第七，路易斯維爾從第四退到第六，臺北桃園從第九退到第十。貨運排名跟著貿易週期走，不跟著遊客走。

一、榜單：香港第一，前十門檻 211 萬噸

表列數字來自 ACI，同比為 2023 年相對 2022 年的變化，“較 2019 年”為相對疫情前的恢復程度。前十名的門檻停在 211 萬噸，與第一名的 433 萬噸相差 222 萬噸，差不多是上海浦東一年的吞吐量；頭部與第二梯隊之間的落差比客運榜更明顯。

香港的第一名含金量在於結構：它長期是全球最繁忙的國際貨運機場，轉口貿易與珠三角的製造業貨源支撐了龐大的貨機波次。但 433 萬噸仍比 2019 年低 9.9%——也就是說，第一名是“在下降中守住的第一名”，而不是恢復到疫情前的第一。

二、總量 1.13 億噸：回到 2019 年的 95.4%

2023 年全球機場航空貨運吞吐量為 1.13 億噸，同比下降 3.1%，相當於 2019 年的 95.4%。這個數字比客運榜的恢復程度更好看：旅客吞吐量在很多市場仍未回到疫情前，而貨運已經接近了。

回落的原因不難理解。疫情期間海運受阻、運價飆升，大量貨物轉向空運，航空貨運因此在 2020 至 2022 年吃到了超常的需求；隨著海運恢復正常、庫存週期走完，這部分“替代性需求”退出，2023 年的 3.1% 降幅更像是一次迴歸常態，而不是衰退。真正支撐長線增長的是跨境電商包裹，它改變的是貨源結構——更多小件、更高時效、更依賴寬體客機的腹艙。

三、前十佔全球 26%：集中度說明了什麼

2023 年，十大貨運機場合計吞吐 2960 萬噸，佔全球市場的 26%。用十座機場承擔全球四分之一的航空貨運，這個集中度在各行各業裡都算高。

集中度來自網路效應。貨運航空的樞紐模式要求貨物在一點彙集、再分銷出去，樞紐越強，航班波次越密，單位成本越低，貨源就越向它集中。安克拉治是這條邏輯最純粹的樣本：它本身不是貨源地，卻因為處在跨太平洋航線的技術經停位置，以 338 萬噸排到第四，且比 2019 年高出 23.1%——前十名裡相對疫情前增幅最大的一座。杜哈是中東版本的同一個邏輯：本身不是產地，靠寬體貨機把南亞、歐洲與非洲之間的貨源接起來，236 萬噸裡很大一部分既不產自卡達，也不運往卡達。

四、中美八席：製造業、電商與樞紐競爭

十座機場裡，美國五座、中國三座（內地、香港、臺灣各一座），合計八席。這一分佈的解釋很直接：航空貨運量與地區經濟發展、經濟體量息息相關。美國是全球第一大經濟體，十強中佔一半；中國擁有三座，分別對應內地製造、香港轉口與臺灣的電子產業鏈。

把八座機場放在供應鏈上看，分工其實很清楚。孟菲斯是聯邦快遞的全球樞紐，路易斯維爾是 UPS 的 Worldport 樞紐，兩座城市的貨運量來自“把包裹集中起來再送出去”的快遞模式，而不是本地工廠的產出；洛杉磯與邁阿密是門戶，前者承接跨太平洋貨流，後者面向拉美；安克拉治是加油與換機組的中途站。中國一側，香港與上海浦東是製造與轉口的大門，前者服務珠三角，後者服務長三角，兩座機場的貨源高度依賴電子、機械與跨境電商件。換句話說，美國這五座更多是靠“組織貨流”——把別處生產的貨物集中、分揀、再送出去；中國這三座則同時是產地和門戶。

這也解釋了 2023 年的名次變化為何如此劇烈：當貨源從“替代性空運”退回海運，誰的貨結構更偏快遞和電商，誰就更抗跌。邁阿密 +1.0%、杜哈 +1.5% 穩住，而洛杉磯 −14.9%、臺北桃園 −16.8% 掉得最狠，差距不在機場能力，而在背後的貨種。這種集中度也把一個問題擺在其他樞紐面前：全球四分之一的空運貨量過十座機場，剩下的機場只能去分剩下的一塊。

五、貨運榜與客流榜是兩套邏輯

同一座機場在兩張榜上的位置可以相差很遠。上海浦東 2023 年貨運排世界第三，客流排第 22；臺北桃園貨運第十，客流則在 35 強之外。原因是貨運衡量的是貨物經過的能力，客流衡量的是人經過的能力，兩者依賴的設施、航權和貨源完全不同。兩張榜放在一起看，才能看出一座機場是“人貨兩旺”還是偏科。

對旅客來說，這張榜的用處不是選機場，而是看趨勢。貨運量往上走，通常意味著當地製造業訂單和出口在回暖，也意味著寬體貨機起降更密、腹艙運力更寬鬆；貨運量往下走，則往往先於經濟資料反映出來。把它當成一份貿易週期的體檢報告，比當成機場排行榜更準確。這張表也看不出服務水平：截單時間、冷鏈處理、海關放行速度、卡車集疏運網路，才決定貨代願不願意把貨交給某座機場，而這些都不在噸位數字裡。

六、2025 年更新：1.289 億噸

2026 年公佈的 2025 年資料顯示，全球航空貨運量達到 1.289 億噸，同比增長 2.9%，亞太樞紐繼續佔據榜單前列（Cargo Newswire）。與 2023 年的 1.13 億噸相比，行業已經走出疫情後的回落區間，跨境電商包裹仍是主要增量。

本文的 2023 年表仍有價值：它記錄了運價高峰迴落後的第一年，也解釋了為什麼香港、上海浦東和安克拉治的地位難以撼動。2025 年的完整前十名單以 ACI 及各機場公佈為準；閱讀時把兩張表放在一起，比只看一年的排名更能看出趨勢。

相關連結

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圖片來源：ACI 資料與航空觀點整理。貨郵吞吐量的統計口徑（是否含中轉貨物、是否含郵件）各機場可能不同，引用排名時請以 ACI 公佈的資料為準。